VII Perkembangan mendatang

        A.     Factor Dominan

1.      Jaringan penerbangan

Pasang surut pergerakan ekonomi dunia berdampak pada kegiatan bisnis penerbangan. Pada saat ekonomi kuat, perusahaan angkutan udara bertambah dan mendorong perkembangan Bandar udara.namun ketika ekonomi mengendor, permintaan akan jasa angkutan jasa , terjadi kekurangefisienan pelaksanaan operasi penerbangan, lalu kondisi keuang perusahan angkutan udara memburuk.

Dapat mempengaruhi pengembangan fasilitas dan pelayan Bandar udara, dalam beberapa aspek.

a.       Tampaknya tidak banyak lagi diperlukan Bandar-bandar udara besar sebagai poros (hubs) yang dapat menampung demikian banyak pesawat udara pada periode waktu tertentu, sebaliknya justru diperlukan lebih banyak lagi Bandar udara lebih kecil.

b.      Tampaknya pemerintah perlu mengalihkan program pengembangan Bandar udara dari penambahan atau perluasan beberapa Bandar udara yang besar-besar ke pengembangan lebih banyak Bandar udara yang lebih kecil.

c.       Para penguasa Bandar udara diharapkan mampu menciptakan efisiensi karena perusahaan angkutan udara terus akan menuntut penurunan biaya agar dapat memperbaikan kondisi keuangannya dalam menghadapi persaingan yang semakin keras.

d.      Dapat mengurangi ketergantungan pada pendapatan dari aeronautika dan lebih banyak mencari dari sumber non- aeronautika terutama dari bidang persewaan dan konsesi asset.

2.      Pesawat udara “super jumbo”

Pabrik pesawat udara selalu berusaha memenuhi kebutuhan akan pesawat udara yang semakin meningkatkan kemampuannya, baik dalam ukuran, daya angkut, jarak tempuh, maupun kecepatannya.

3.      Sistem pesawat angkut kecil

Hambatan perjalanan di darat dan hambatan perjalanan di udara membuat orang mencari angkutan alternative yaitu penggunaan pesawat angkut kecil.

        B.     Persoalan pada Negara sedang berkembang

1.      Kemampuan memperoleh laba

Perhitungan keuangan dikhawatirkan bermasalah karena beberapa sebab. Pertama, biaya-biaya yang dikeluarkan departemen lain tau departemen teknis terkait tetapi bukan merupakan bagian biaya Bandar udara, untuk pelayanan atau fasilitas bagi pengguna Bandar udara tidak dimasukkan dalam perhitungan keuangan Bandar udara. Kedua, karena investasi tidak dibiayai sendiri oleh Bandar udara, melainkan oleh pemerintah atau bantuan internasional, penyusutan atas capital tidak dimasukkan sebagai biaya.

Untuk itu Bandar udara semestinya berusaha memperhitungkan pendapatan yang dapat menutup semua biaya, termasuk hutang atau bunga pinjaman.

2.      Pemaksimuman pendapatan

Pendapatan Bandar udara dapat dimaksimalkan tanpa mengubah struktur pengelolaan atau status kepemilikan. Untuk pendapatan bidang aeronatika, pertama, melalui struktur imbalan penggunaan fasilitas dan perolehan layanan Bandar udara. Kedua, perlu pula pengubahan besar imbalan(tariff) lebih sering, mengikuti perkembangan perubahan pembiayaan, atau mengikuti perubahan moneter seperti inflasi atau nilai mata uang local.

Pendapatan Bandar udara dapat pula dimaksimalkan dengan pemanfaatan peluang komersial yang ada. Seperti rancangan bangunan terminal,pengelolaan konsesi,penggunaan tenaga kerja murah.

3.      Kecenderungan institusional

Kecenderungan yang ada, menunjukan kea rah pemisahan pengelolaan Bandar udara dari pemandu lalu-lintas udara.

Dengan berkembangnya teknologi komunikasi dan informasi dimungkinkan operasi penerbangan tidak terlalu bergantung langsung stasion bumi karena dimungkinkan mengintegrasi stasion bumi (terrestrial), stasion angkasa luar (extraterrestrial), dan pesawat terbang. Dengan demikian, penyatuan pemandu lalu-lintas dalam satu pengelolaan akan lebih efektif dan efisien dari pada bergabung dengan berbagai Bandar udara.

2.      Pemilihan lahan

a.       Analisis ruang udara

Pesawat udara memerlukan ruang udara untuk tinggal landas dan menuju ketinggian dan arah ke jalur udara (airways) atau dari jalur udara menuju pendaratan.

b.      Rintangan menuju ruang udara

Ruang udara sekitar Bandar udara yang digunakan untuk pergerakan pesawat udara, dtang atau berangkat, dinyatakan sebagai ruang udara yang dilindungi dari rintangan (obstruction).

c.       Dampak terhadap lingkungan dan keadaan alam dari pembangunan

Dalam pemilihan lahan perlu dipertimbangkan dampak pembangunan Bandar udara pada penggunaan lahan disekitar proyek.

d.      Lokasi dikaitkan dengan kebutuhan penerbangan

Bandar udara sebaiknya berada sedekat mungkin dengan sumber pengguna angkutan udara sehingga dapat meminimumkan waktu yang di perlukan berkendaraan ke/dan dari Bandar udara.

e.       Ketersediaan angkutan darat yang memadai

Setelah keluar dari Bandar udara angkutan darat sebagai tuntutan wajar bagi fungsi Bandar udara sebagai penghubung moda udara dengan moda lainnya.

f.       Karakteristik fisik

Untuk dapat dibangun sebuah Bandar udara, sebaiknya permukaan tanah relative datar dan terbuka, terutama bagian untuk landas pacu tidak kemiringan, tidak berbukit-bukit, dan tidak banyak bagian yang permukaannya rendah.

g.       Ketersediaan kebutuhan umum

Mencakup utilitas yang terdiri atas listrik, air bersih, jaringan telepon, saluran air selokan, dan gas.

h.      Harga dan ketersediaan tanah

Pengadaan tanah untuk pengembangan/pembangunan suatu Bandar udara merupakan persoalan sendiri. Adanya kemampuan membebaskan tanah berbidang-bidang yang tersebar dan harus dapat disatukan.

3.      Rancangan Bandar udara

a.       Denah Bandar udara

Denah ini terdiri atas sejumlah gambar yang menunjukan fasilitas yang sudah ada dan yang akan dibangun di atas lahan yang sudah dipilih untuk dibangun.

b.      Rencana penggunaan tanah

Dalam rencana ini diuraikan penggunaan tanah secara rinci untuk seluruh kawasan Bandar udara yang diusulkan dan ditunjukan pula penggunaan tanah diluar batas Bandar udara yang dipengaruhi oleh keberadaan Bandar udara disana.

c.       Rencana area terminal

Rencana ini menunjukan ukuran dan lokasi berbagai bangunan dan ruang kegiatan dalam area terminal.

d.      Rencana jalan Bandar udara

Rencana ini memuat secara eksplisit rute angkutan permukaan yang menghubungkan Bandar udara dengan pusat-pusat dan sumber-sumber utama potensial angkutan udara lainnya , termasuk dengan system transportasi regional dan kota.

4.      Rencana keuangan

a.       Jadwal pengembangan/pembangunan

Jadwal pengembangan/pembangunan yang disarankan memuat tahapan kegiatan yang terdiri atas jangka pendek, jangka sedang, dan jangka panjang terhadap kemampuan yang harus dimiliki Bandar udara.

b.      Perkiraan biaya pengembangan atau pembangunan

Dari rencana denah Bandar udara menurut tahapan pengembangan/pembangunan yang sudah disusun, dapat diperkiraan secara kasar kebutuhan biaya setiap tahapan berdasarkan pada indeks dasar pembangunan setiap jenis bangunan.

c.       Analisis kelayakan ekonomik

Kegiatan ini dilakukan untuk mengetahui bahwa proyeksi pendapatan dari pengembangan/pembangunan Bandar udara ini akan dapat menutup biaya yang dikeluarkan.

d.      Analisis kelayakan finansial

Kegiatan ini dikakukan untuk memastikan bahwa skala kegiatan yang direncanakan dapt didukung permodalan oleh pihak yang bertanggung jawab.

     

VI

PERENCANAAN BANDAR UDARA

       A. Peranan Bandar udara

1.      Bidang ekonomi

Adanya angkutan udara semakin bersaing dengan angkutan permukaan karena keandalan dan koefisienannya.

Bandar udara terdapatnya perusahaan dan institusi yang berbeda dan beroperasi, merupakan penyerap tenaga kerja yang besar, berarti pendapatan dan daya beli. Banyak produk, barang,jasa, yang ditransaksikan dibandar udara yang berarti perputaran uang yang insetif dan terhimpunnya pajak yang diperlukan pemerintah.

2.      Bidang politik

Pada umumnya fasili[tas Bandar udara milik pemerintah untuk mendukung kepentingan pemerintahan, namun dalam pengoperasiannya dilakukan bersama pihak swasta.

3.      Dampak lingkungan

Banyak membantu pengembangan ekonomi dan social masyarakat sekitar, tetapi juga memiliki dampak negatif seperti kebisingan. Kegiatan di sekitar Bandar udara dapat memperburuk mutu udara dan air disekitar.

      B. Keserasian Fasilitas Bandar Udara dengan Pesawat Udara

Karakteristik pengoperasian pesawat udara bersifat kritis sehingga diperlukan keserasian (compabilitas) pesawat udara dengan infrastuktur didarat.

Dilihat dari kepentingan Bandar udara terdapat tiga unsure utama yang menentukan pertimbangan perusaan angkuta udara memilih Bandar udara tertentu.

Pertama: tersedia landas pacu dengan panjang sesuai keinginan perusahaan udara tanpa pembatasan berat pesawat udara.

Kedua: tersediannya apron dengan rancangan yang efisien (tanpa tambahan biaya atau beban social).

Ketiga: tidak terlalu banyak pembatasan Bandar udara seperti penutupan Bandar udara pada jam tertentu atau penekanan kebisingan yang ketat.

    
    C. Jenis perencanaan untuk melaksanakan pembangunan suau Bandar udara, agar memperoleh hasil yang optimal, perlu mengacu pada beberapa jenis tingkatan perencanaan Bandar udara.

Perencanaan yang dimaksud perencanaan system, perencanaan induk, dan perencanaan projek.

      
      D.Penyusunan Rencana Induk

(menurut rekomendasi Federal Avition Administration/FAA)

1.      Analisis Kebutuhan

a.       Penginventarisan

Kegiatan ini berupa pengumpulan dan mengenai fasilitas dan keadaan yang ada mencakup karakteristik lahan,keberadaan Bandar udara di sekitar lokasi, kondisi ruang udara dan ketersediaanalat bantu navigasi dll .

b.      Pemrakiraan (forcasring)

Kegiatan ini berupa penghimpunan dan pengolahan data untuk menentukan volume penumpang dan kargo serta pergerakan pesawat udara setiap tahun dan pada masa puncak.

c.       Analisis Permintaan-kapasitas

Kegiatan ini berupa penyandingan potensi volume permintaan dengan kapasitas yang akan dibangun, agar dapat diputuskan pilihan paling tepat.

d.      Kebutuhan akan fasilitas

Sebagai hasil analisis permintaan-kapasitas, dapat ditentukan kebutuhan fasilitas baru antara lain sebagai berikut : landas pacu, landas hubung,terminal,perbaikan dan hangar, rintangan( obstacle), rambu-rambu, alat bantu navigasi, dan data cuaca.

e.       Studi lingkungan

Dampak peningkatan kebisingan, pemindahan penduduk, perubahan pemandangan, beban pada masyarakat sekitar (polusi,social,ekonomi)

            D. kebijakan harga

1.  factor berpengaruh

            Penetapan harga tidak lepas dari konsekuensi-konsekuensi berikut

a.       Kesediaan pemerintah mendukung pengembangan dan investasi bagi Bandar udara, bahkan memberikan subsidi jika menghadapi kerugian dalam beroperasi

b.      Berdasarkan pada penutupan biaya yang dikeluarkan Bandar udara, tetapi tidak mengarah kepada kegiatan komersial,karena dianggap nilai socialnya melibihi kerugian financial

c.       Bandar udara seharusnya terbuka dan bebas bagi semua pengguna tanpa membeda-bedakan antar pengguna satu dengan lainnya.

2.  jenis kebijakan

a.       Penetapan harga rata-rata , tanpa memperhitungkan biaya yang dibebankan pada Bandar udar oleh pengguna secara individual.

b.      Penetapan harga rata-rata bagi pesawat udara berukuran besar yang memerlukan landas pacu lebih panjang dan lebih kuat, tambahan biaya unuk setiap tone berat pesawat udara, jika beratnya melampaui suatu tingkat berat yang sudah ditentukan.

c.       Pengenaan harga lebih tinggi untuk pendaratan atau untuk penumpang bagi penerbangan jarak jauh terhadap biaya operasi keseluruhan.

C. Dasar Perhitungan Pungutan

      1. Pungutan untuk pendaratan (landing fee)

            Berdasarkan berat pesawat biasanya saat tinggal landas atau max take off weight (MTOW) ,berat saat parkir (MAW), saat mendarat (MLW). atau pada pungutan tetap tunggal (flat) setiap pesawat udara tanpa membedakan ukurannya. Ditetapkan pada setiap satuan berat  seperti satuan tone, 1000-an pound, atau 500-an kilogram.

Jenis-jenis formula pungutan berdasarkan berat:

      a. Tingkat harga tetap untuk setiap tone atau satuan lain, tanpa memperhatikan berat keseluruhan, sehingga total pungutan menjadi jumlah tone dikalikan satuan harga/ tariff.

       b. Tingkat harga berbeda-beda untuk setiap satuan berat keseluruhan.

       c. Tingkat harga ditentukan secara akumulatif atau interval berat tertentu, tingkat harga setiap tone mungkin ditetapkan meningkat menurut pertambahan berat pesawat udara atau sebalikanya 

        Pungutan berdasarkan sifat (domestic & internasional) atau kategori suatu penerbangan.

      

       2. Pungutan untuk Parkir dan Hanggar

            Pengenaan pungutan parkir  menurut hitungan jam atau satuan bentangan/ periode waktu yaitu 24 jam. Besar pungutan berdasarkan pada bentangan sayap dikali panjangnya.

     

      3. Pungutan untuk penumpang

            Di berlakukan untuk penumpang yang berangkat atau para penumpang yang transit di bandara tersebut. Pemungutan untuk pendapatan dari penumpang dilakukan dengan salah satu cara berikut.

      a. Dibayar langsung oleh penumpang oleh penumpang kepada penuasa Bandar udara pada pemberangkatan

   b. Dikumpulkan oleh perusahaan angkutan udara, atas nama Bandar udara, dari penumpang pada saat membeli tiket.

      c. Di pungut oleh angkutan udara yang tercantum dalam tiket.

     

      4. Pungutan untuk bidang aerounautika lain. 

a. pungutan untuk alat bantu navigasi terminal 

berlaku bagi Bandar udara yang tidak memasukan biaya pengawasan lalu-lintas udara pendekatan (approach) dan biaya selama di darat ke dalam pungutan pendaratan pesawat udara atau juga tidak dicantumkan secara terpisah.

      b.pungutan untu penjualan bahan bakar

sebagai royalty terhadap konsesi penjualan banhan bakar dibandar udara dalam satuan volume (hector liter atau gallon).

      c.Pungutan untuk fasilitas khusus

Penggunaaan fasilitas naik-turun penumpang yang dihitung terpisah antara lain garbarata dan kendaraan untuk penumpang.

      d. Pungutan untuk pengamanan

Dilakukan berdasar pada jumlah penumpang yaitu harga tertentu untuk setiap penumpang.

      

     5. Pendapatan dari sewa dan konsesi.

a. Pendapatann sewa Ini timbul adanya Penyewaan tempat ,ruang, atau fasilitas para pengguna Bandar udara pada volume atau luar ruang yang ditempati penyewa atau jumlah fasilitas tertentu yang digunakannya.

    b. Ini timbul dari pemberian hak kepada para pengusaha untuk menjual barang dagangan atau jasa di Bandar udara oleh penguasa Bandar udara.

      A. Sumber-Sumber Pendapatan Bandar Udara

1. Pengukuran Keluaran Bandar Udara

      a) Pergerakan Angkutan Udara

Kegiatan landas pacu, landas hubung, dan fasilitas yang berkaitan dengan jumlah pergerakan pesawat terbang.

      b) Penumpang dan Kargo yang Ditangani

Melalui volume penumpang atau kargo dan pos datang/ diturunkan dan yang berangkat/dinaikan, berkaitan dengan ukuran dan keadaan fasilitas terminal

      c) Satuan Muatan (Work-Load Units atau WLU)

Satu penumpang (80 kg) dan bagasinya (20 kg) dianggap ekivalen dengan 100 kg kargo (banyak pula perusahaan angkutan udara menetapkan angka 90 kg).

2. Kategori Sumber Pendapatan Bandar Udara

a. Pendapatan Aeronautikal atau Lalu-Lintas Aircraft-landing fees, passenger-service charges, air-traffic control carges (bila layanan ATC tidak terpisah), aircraft parking and hangarage fees, serta pendapatan yang berkaitan langsung dengan penanganan atau pembersihan pesawat udara

b. Pendapatan Non-Aeronautikal atau KomersialMencakup sewa ruang kantor dan meja pendaftaran (check-in desks), pembayaran konsesi perbelanjaan untuk bermacam hal, pendapatan parkir kendaraan, tagihan kepada pelanggan (tenants) untuk layanan listrik, air bersih, dll; serta pendapatan dari jasa boga

                 3. Komposisi Pendapatan

1. Pendapatan Aeronautikal (lalu-lintas) sebesar 56%, yang terdiri atas pendaratan 21%, layanan penumpang 20%, parkir pesawat 1%, penanganan 13%, lain-lain 1%.
2. Pendapatan Non-Aeronautikal (komersial) sebesar 44%, yang terdiri atas pendapatan sewa 8%, konsesi 16%, tagihan (recharges) 4%, penjualan langsung 4%, parkir kendaraan 2%, lain-lain 10%.

                4. Perubahan proporsi sumber pendapatan

Bandar udara yang lebih kecil cendrung hampir keseluruhan sumber pendapatannya dating dari kegiatan earonautika.